Brightline West高铁拉斯维加斯车站预定地，于2024年4月22日举行动土典礼。（法新社）
美国铁路虽曾引领全球，如今却缺乏符合国际标准的高铁。背后主因除了政府长期偏重发展公路与航空业；也受限于国土辽阔，毕竟城市间距离超过640公里时，飞机就比高铁更具优势；还有基础建设不足，也难以累积足够客源。
高速铁路在世界各地都很普遍，从日本、法国、中国等主要国家，到摩洛哥等新兴经济体都有。所谓高速铁路的定义，就是能在长途行程中，持续以至少时速150英里（约等于241公里）行驶。
美国有线电视新闻网（CNN）报导，美国铁路曾经让全世界羡慕，也是推动工业时代的引擎，但时至今日，早已今非昔比。现在的美国，没有任何客运列车符合全球对高速铁路的定义。
原因一：汽车与航空业游说 把高铁“挤到一旁”
这是因为美国是个“汽车国家”。长期倡议高铁的汤普森（Lou Thompson）曾参与1970年代初期美国国铁（Amtrak）的成立工作，也曾担任世界银行的铁路顾问，他指出，其他国家的政府“想要高铁，也愿意出钱兴建”，但美国“从来没有同时满足这2个条件。”他的意思是，美国迟迟未能发展高速铁路，主因是政府投入的资源不足。
而政府的资源全都投入了美国的州际公路与航空交通系统，之所以这么做的部分原因是民众需求：美国在二战后快速发展，人员与货物需要可靠的交通方式在全国各地移动；另一个原因是：公路与航空交通背后有强大的商业势力，例如公车方面有汽车、石油和营建业，航空方面则有航空公司与航太企业。
高速铁路倡议团体“美国高速铁路”（US High Speed Rail）执行长昆兹（Andy Kunz）表示，这些产业的游说，基本上把高速铁路“挤到一旁，好让资金继续投入道路与航空”。
原因二：美国幅员辽阔 超过640公里搭飞机更快
还有地理上的问题。美国幅员辽阔，主要城市之间的距离，比许多已建置完善高铁的国家都还要遥远。汤普森说，“（目的地之间的距离）一旦超过400英里（约640公里），高速铁路就开始输给航空，因为这时搭飞机会更快。”
至于欧洲和日本，大部分主要城市间的距离都在400英里以内，所以高铁在这些地方非常吃香，搭乘人数自然就负担得起营运成本。
原因三：基础建设不足 难养客源就难撑营运
此外，当主要城市之间还没有建好相关基础设施，就很难累积足以维持高速铁路营运的乘客量。
举例来说，日本每年有数亿人次搭乘高速列车。相较之下，加州预估的最大需求量约只有3000万至3500万人次；美国国铁（Amtrak）往返华盛顿与波士顿的Acela列车服务，每年载客1200万人次。
美国国铁的新一代Acela列车，才刚在一个月前开始行驶，最高时速可达160英里。但Acela仍不算真正的高速铁路列车，因为Acela只能在短时间内达到这个速度。
美“光亮线”破产仍拚高铁 专家：高铁梦少不了政府掏钱
成立于2012年的美国民营城际铁路“光亮线”（Brightline）原本打算开辟一条路线，让时速200英里的真正高速铁路列车，行驶于拉斯维加斯（Las Vegas）与加州兰乔库卡蒙加（Rancho Cucamonga）间。该公司原本希望，政府能提供更多支持，协助扩建佛罗里达州的路线与兴建西部路线，也希望佛罗里达州能有更多乘客。该公司的季度报告显示，第2季载客180万人次，比去年同期增加16%。
然而，因为欠的钱比赚的钱还要多，该公司上个月声请破产。话虽如此，该公司仍持续营运佛州的列车服务，也继续推动拉斯维加斯与南加州之间的真正高速列车计划。
该公司也曾公开表示，声请破产应能透过减轻部分债务，协助公司继续推动计划。公司并称，不会有任何纳税人的钱因这次声请破产而损失。
汤普森表示，光靠民间投资无法解决问题。他说，认为高速铁路可以在没有政府大力支持的情况下兴建并营运，是不切实际的，“高速铁路的价值，一部分在于搭乘它的人……但另一部分也在于社会效益，例如减少污染、降低噪音、提升安全，或更妥善地利用土地。还有许多其他公共效益，乘客不会、也不应该为这些效益买单。”
