过去几年，中国汽车产业经历了一轮高速增长。新能源汽车渗透率不断攀升，中国车企在全球市场的份额持续扩大，电动化和智能化也在重塑汽车产品本身。

但产业发展的另一面，是越来越难以回避的结构性问题：车企数量众多，重复研发与价格战持续消耗利润；内卷背景下，整零关系开始面临新的挑战；当国内市场增长放缓，中国汽车产业又该如何建立面向全球的竞争力？

站在“十五五”的起点上，这些问题变得更加紧迫。新能源汽车下一步需要什么样的政策支持？当行业进入存量竞争，兼并重组能否提高产业集中度？从合资1.0走到合资3.0，中国汽车产业又该如何重新理解与跨国车企的合作与学习？

与此同时，近几月来，汽车行业不断出现新的变化：广汽一汽宣布战略合作，拉开央地车企兼并重组大幕；赛力斯和华为宣布调整合作模式，但半月后又举行了业务升级战略合作签约仪式；多家车企转向电池二供，“去宁德化”的讨论甚嚣尘上。

带着这些新的问题和现象，腾讯新闻《石丁Talk》近日对话了同济大学汽车学院教授朱西产。他从最新的智能网联新能源汽车“十五五”产业规划谈起，讨论新能源汽车发展进入新阶段后，政策应该如何调整；也谈到车企亏损、地方保护与兼并重组的现实阻力，以及中国汽车产业如何从国内竞争走向全球竞争。在他看来，汽车产业需要面对的，不只是技术和产品的变化，还有整个行业组织方式与竞争逻辑的重构。

朱西产认为，兼并重组的动力如今已经不只是来自中央政府的鼓励，也是全行业亏损倒逼。“是销量跌了可怕，还是失去理智的内卷可怕？我觉得失去理智的内卷更可怕。”他预判，

今年到明年，尤其是2027年，行业主调肯定是兼并重组。

对话全文如下，有删改：

“十五五”新能源目标再加码，“大车堆料”模式或迎修正

《石丁TALK》：前不久，工信部等九个部门印发了《智能网联新能源汽车产业“十五五”规划》。从专业角度来看，您觉得这份规划有哪些值得关注的亮点？

朱西产：“十五五”规划跨越了2030年这个重要时间节点。2030年是习近平总书记向国际社会提出的中国“双碳”目标中的第一个节点，也就是碳达峰。

目前，中国、美国和印度是全球主要的碳排放国，尤其是中国和印度，还处于碳排放增长期。到2030年，我们要实现碳达峰，此后中国的二氧化碳排放量不能再继续增加，而要逐步下降。第二个节点是2060年，也就是碳中和。届时，整个中国要实现二氧化碳排放量与吸纳量相等。

所以，在“十五五”期间，第一个“双碳”目标的节点即将到来，低碳发展就与新能源汽车紧密联系起来了。

“十五五”规划里，智能网联新能源汽车最突出的目标之一，就是新能源汽车的渗透率。规划提出，五年内，乘用车新能源汽车渗透率要达到70%。

从目前的发展趋势来看，随着充电设施不断完善、充电速度加快，我觉得乘用车达到70%的渗透率并不是难题。但另一个有难度的目标，是商用车新能源汽车渗透率达到40%。

商用车在整个汽车保有量中的占比不大，尤其是干线物流重卡，一年也就100万辆左右，而中国乘用车一年能卖出2000多万辆。但重卡的特点是油耗高、行驶里程长。大型牵引车每天可能行驶800至1000公里。相比之下，私家车每天行驶100公里的都不多。当然，网约车等商业运营车辆每天可能行驶300至400公里，但它们的油耗和电耗相对低一些。

所以商用车新能源化是一个更有挑战的目标。虽然干线物流重卡的数量不大，却是交通运输行业碳排放的重要来源。如何实现40%的渗透率，值得关注。

第二个值得关注的方向，是人工智能的发展。智能化的最高境界肯定是无人驾驶。“十五五”规划提出要推动自动驾驶汽车实现批量应用。这可不是现在的智能驾驶，也不是组合驾驶辅助系统，而是明确提出了自动驾驶。那么至少要达到L3、L4级，不能把现在的L2级辅助驾驶当成自动驾驶。

目前，L2级辅助驾驶的渗透率已经超过80%。从2025年开始，一些车企就提出了“辅助驾驶平权”，辅助驾驶的渗透率从60%、70%上升到80%，速度非常快。但“十五五”规划提出的目标更进一步，自动驾驶汽车要实现批量应用。

智能网联和新能源，我觉得是大势所趋。“十五五”规划提到，燃油车百公里平均油耗要达到3.3升，电动车百公里平均电耗要达到11.5度电。这意味着什么？燃油车必须走混动化路线，电动车则要减重、瘦身。这个是非常明确的。从这两个指标，我甚至可以推测，“十五五”期间，双积分政策可能会进一步正式落地。

前几年我们已经推行过双积分，包括油耗积分和新能源汽车积分，对企业进行综合考核。不达标的处理方式之前也提到过，就是购买积分或者在集团内部进行积分抵扣。比如，同一个集团里，一家工厂生产燃油车，油耗积分不达标；另一家工厂生产纯电动车，新能源汽车积分比较高。集团内部可以相互抵扣，最后按照集团整体情况核算。

这些目标如果要实现，中国市场的新能源就会更加严格。燃油车平均油耗要达到百公里3.3升，那么就必须有非常出色的混合动力技术。比如，吉利的iHEV轿车能够达到这个水平，但它的SUV还差一点。丰田的THS大概是百公里4.2升，距离3.3升也比较近，但还达不到，仍然需要用新能源汽车积分来抵扣。

《石丁TALK》： 这种政策牵引，会不会对大型SUV的生产、设计或者销售产生影响？

朱西产： 对大型车辆来说，相当于增加了税费，因为它们肯定会产生负积分。现在的电动车越造越大、越造越重，甚至出现了三吨多、车长达到5.2米乃至5.5米的车型。双积分可能会成为一个治理手段。

一方面是电池的重量，超长续航到底有没有必要？另一方面是车上堆叠的配置，比如零重力座椅，放一个就够了，没必要放两三个、四个。还有，顶棚是不是一定要标配？前两天，我看到深蓝汽车邓承浩公布了一个数据：车载冰箱的使用率不足5%。也就是说，绝大部分买了车载冰箱的用户，实际上并没有使用。

但在内卷时代，你明明知道用户不怎么用这些配置，你敢删掉吗？一旦删掉，就给了竞争对手宣传的机会，说你看，它没有冰箱、大沙发、大彩电、车载顶棚。但是这些配置到底有多少用户会用？一年会用几次？在车顶睡觉真的舒服吗？

《石丁TALK》： 所以，从“十五五”规划或者双积分的角度来看，过去比较激进的大型、重型SUV，以及冰箱、彩电、大沙发等配置，可能都会受到一定约束。

朱西产： 要适当控制。

“失去理智的内卷更可怕”！兼并重组将在明年迎来高峰

《石丁TALK》：“十五五”规划还有一个重要内容，就是强调车企要依法合规开展兼并重组。消息发布后，一汽和广汽的合作也迈出了实质性的一步。您觉得这是不是也是“十五五”期间一个非常重要的行业牵引？

朱西产：五年规划通常更多涉及技术发展方向。但这一次比较特别的是，规划还特别强调了国际化和兼并重组。这恰恰反映出中国汽车产业发展到今天遇到的两个坎。

第一个坎，是过去过于依赖国内市场。今年乘用车国内市场出现了明显下滑，1月至8月，国内市场销量同比下降了21%。好在今年出口有所增长。所以，中国汽车必须走出国门，走向全球。看看全球排名前十的汽车企业，无论丰田、大众，还是通用、福特、现代，没有一家完全依赖本国市场。

第二个坎，是产业集中度不够。中国汽车产业的体量很大。以乘用车为例，全球一年乘用车产销量大约7200万辆，中国就占了2400万至2500万辆，超过全球总量的三分之一。

按这个体量，不算合资，中国理应有三四家车企进入全球前十，甚至应该有企业进入前三。但现实是，排名前四的位置都没有中国车企。目前，比亚迪有望冲击第五名，吉利、奇瑞也在向前追赶。虽然已经有中国车企进入全球前十，但整体排名仍然不够靠前。

这就说明，我们的产业集中度还不够。国家发展改革委去年就已经提出鼓励兼并重组。这次工信部联合九个部门制定“十五五”规划，又在技术发展规划中专门提到了兼并重组。

因为我们无论智能化还是电动化，都还需要持续投入，研发投入是降不下来的。现在一家车企，哪怕体量再小，没有100多亿元的研发投入也根本支撑不下来，研发投入动辄200亿，比亚迪甚至达到400亿元。如果没有足够的销量规模来分摊研发投入，大量重复、低水平的开发就会成为全行业亏损的重要原因。

那么，能不能减少研发投入慢下来？技术创新还没有结束，对于智能新能源汽车来说，站到技术高位，这是所有的要想活下来的车企必须要做的，所以研发投入降不下来。只能通过扩大规模、增加销量，让研发成本由更多产品来分摊。

从去年开始，已经有一些企业采取了行动。比如吉利发布了《台州宣言》，回归一个吉利，推动内部从分散走向整合。前两天，长安也宣布整合阿维塔和深蓝。这些主要是企业内部的整合。另一个重要动作，就是一汽和广汽的合作，我觉得背后推动者还是丰田。

《石丁TALK》：您能进一步讲讲广汽和一汽这个事情吗？

朱西产：这件事要从中国汽车产业过去的合资政策说起。在中国汽车市场高速增长的时期，当时产业政策要求国外汽车企业进入中国，必须寻找一家中方合资伙伴，不能独资经营。合资双方原则上各持股50%，而且每家国外汽车企业在中国最多只能设立两家合资企业。这就是一汽丰田和广汽丰田形成的历史背景。

后来，特斯拉才成为中国汽车产业政策的一个突破者，获准在上海独资建厂。

今天的汽车市场环境已经发生了变化。中国乘用车市场开始萎缩，燃油车市场下滑尤其明显。与此同时，在汽车电动化领域，外资企业的技术已经不如中方领先。在这种情况下，丰田继续在中国维持三块业务，也就是广汽丰田、一汽丰田以及在上海的雷克萨斯，可能就不那么合理了。那么它首先要把一丰和广丰整合。

从目前公告来看，一汽和广汽这次重组，主要解决的是一汽丰田和广汽丰田“两丰合一”的问题。

从资本市场的反应来看，这次合作也给广汽带来了一定利好。

之前，广汽依靠合资做得很好，达到了高峰，自主品牌传祺和埃安也算两个小高峰。但从去年开始，广汽可以说是只有坏消息没有好消息，传祺的表现不再突出，埃安又面临网约车相关的电池鼓包问题。去年广汽亏损超80亿元，今年只是上半年就又亏损了约40亿元。这次兼并重组是一个新的组合动作，采用的还是换股的方式，也难得地让广汽股价出现了涨停。

所以从兼并重组的角度来说，我认为合则胜，再继续斗则败。从资本市场的反馈来看，兼并重组也是所有企业应该考虑的事情。否则，如果全行业都在亏损，投资者为什么还要留在这个行业？

《石丁TALK》：这也涉及一个问题。我们上次和神行者全球CEO文飞交流时，他提出，现在已经进入合资3.0时代。您怎么看合资3.0的说法？

朱西产：合资1.0时代，外方是中方的财神，一切都依赖外方。我们希望通过市场换技术，但实际上，市场让出去了，技术却没有真正换来。

到最后来看，中国汽车技术的执牛耳者反而是没有合资的比亚迪、吉利、奇瑞等等，所以“以市场换技术”实际上是我们的一厢情愿。不过，市场确实换来了技术人才。我们不承认技术是来自外方的，但得承认技术人才是来自外方的培养。

到了合资2.0时代，外方终于意识到，中国市场必须采用智能新能源技术。于是，中方提供新能源和智能化技术，外方贡献传统汽车技术，双方结合起来，推出了一批合资公司做的智能新能源汽车。但成不成功呢？也不太成功。很多合资电动车的销量并不好。

在合资1.0时代，我们希望外方做到“In China, for China”，他们都不吭声。

到了2.0时代，外方终于意识到，中国市场跟美国市场一样，有了自己独特的用车偏好。美国消费者偏好皮卡、大型SUV，欧洲消费者偏好旅行车，而中国消费者更偏好城市SUV，以及对智能新能源的追求。所以无论车型、动力形式还是驾驶方式，中国市场都有自己的独特需求。

于是，外方开始提出“In China, for China”。但很可惜，上次我跟他们聊的时候也说：“你‘in China for China’晚喽，China已经不稀罕你了。”所以，合资2.0时代是一个相当短暂的阶段，就近两年，也没有真正开花结果。

到了合资3.0时代，我认为外方应该看到中国汽车产业链已经变得非常强大，一是技术先进，二是质量可靠，三是成本具有优势。

所以，我之前在合肥大众交流时就说，我不同意只喊“In China, for China”，而是应该赶紧喊“In China, for World”，也就是在中国，为全球服务。中国已经不稀罕你了，但世界还需要你。

中国汽车的硬件能力已经很强了，但在走向国际化的时候，我们的软实力不行，品牌影响力不够。软实力需要加强，品牌度需要重新刷新。我认为合资3.0时代的核心，是外方充分利用合资的优势，在中国生产，在中国开发，然后发挥自身在国际市场上的品牌影响力和软实力把产品卖出去。所以我们说喊的口号应该是 in china for world，这是合资 3.0 的最突出的表现。

《石丁TALK》：刚才我们提到鼓励汽车企业兼并重组，但事实上来看的话，地方保护仍然比较强。因为中国车企分布在各个省市，一些国企和央企都存在地方保护。随着“十五五”规划提出鼓励兼并重组，这种情况会不会有所改变？

朱西产：现在兼并重组最大的阻碍，可能就是地方政府。

汽车产业在制造业中的体量非常大，整个产业规模已经接近11万亿元，今年很可能突破11万亿元。房地产行业下行之后，汽车成为一个重要的产业支柱。地方政府当然不愿意看到税源流失，也要考虑本地GDP和工业增长。所以这是一个难题。

但如果不整合，整个行业可能都要亏损。当整车企业普遍处于亏损状态时，地方政府还要继续抓着它吗？再不整合，企业就会亏损。如果企业持续亏损，现金流紧张甚至断裂，就会有大量车企员工面临失业。

这时候，地方政府就必须权衡，是维护现有企业、保住税源更重要，还是放它去兼并重组、让行业走出困境更重要？当企业还是税源的时候，地方政府当然不愿意放手。但当这些企业严重亏本的情况下，地方政府还有没有足够的财力持续补贴？

所以国家发展改革委去年就已经提出鼓励兼并重组，鼓励也没用，但到今年，我觉得不鼓励也得整合了。今年上半年财报出来后，可以看到，主机厂中只有7家实现盈利，其余企业都处于亏损状态。

所以，我认为兼并重组的动力已经不只是来自中央政府的鼓励，也是全行业亏损倒逼。今年到明年，尤其是2027年，主调肯定是兼并重组。

《石丁TALK》：您觉得“十五五”期间兼并重组的高峰出现在什么时候？

朱西产：2027年。因为留出来的时间不多。一旦亏损、产能利用率不足，企业就得裁员乃至关厂。关厂是很困难的。

我们可以看到博世在裁员，大众在裁员，德国汽车产业已经进入大裁员阶段，主动压缩产能。

当然媒体上有一种说法，认为这是强大的中国汽车产业把它们打败了。但我觉得我们应该在里面思考的是风险管理。

现在全球汽车市场都在萎缩，新技术的发展还可能带来更大的冲击。特斯拉在奥斯汀的那 45 辆Cybercab有可能把140年的汽车产业都彻底颠覆。过去大家买一辆车是为了解决交通问题，未来如果Robotaxi能够直接提供出行服务，消费者可能就不再需要自己买车。而且现在全球汽车销量下滑与失业风险有关，大家有钱也不一定敢花，消费正在降级。

所以在这样的双重压力下，如果我们还继续扩产，就无法走出内卷。在今天如果继续嗨下去，企业领导上台拍胸脯，说我们要干倒谁谁谁，这种内卷就不合适。今年中国汽车国内销量下滑21%，主要依靠出口抵抗下滑，但海外市场的容量又有多大？

所以从这个角度来说，我认为我们应该向这些百年的国际巨头学习风险管理。销量重要，还是控制风险重要？是销量跌了可怕，还是失去理智的内卷可怕？我觉得失去理智的内卷更可怕。

给车厂减税只会让赌徒更疯狂，整零矛盾不能伤害用户

《石丁TALK》：还有一个和内卷相关的问题。现在有一些声音呼吁，在内卷背景下，应该给整车厂减税，您怎么看？

朱西产：过去汽车产业也遇到过销售不畅的情况，政府基本上是两条路径：一是减免税收扶持，当然扶持肯定是新能源汽车；二是通过汽车下乡拉动消费。

前者相当于减轻企业负担，后者则是扩大需求。但我觉得这两招在今天都不行。在产能过剩内卷的背景下，有的车企已经有赌博心态了。一个家族里边如果出了个赌徒，是全家族帮他去找钱呢，还是断了他财源？如果整个家族帮他去找钱，他的赌病能治好吗？

同样，如果给车企减税，它会拿这些钱做什么？它会接着去内卷，逼着产业链里边像宁德时代、华为这样的优良供应商降价。降了价怎么办？它又拿去内卷。我们车的高配低价已经非常离谱了，已经背离了产业价值链。所以我觉得不应该减税，因为你减税也好，核心供应商降价也好，它通通拿去赌，拿去内卷，使得整个汽车产业链的价值更加背离。

《石丁TALK》： 刚才咱们也讲到一些头部整车企业亏损的问题，这正好也与最近的两个热点相关。第一个是赛力斯与华为鸿蒙智行改变合作模式，第二个是很多车企可能在说“去宁化”问题。这两个问题的核心，其实都是整车企业与零部件供应商之间的关系，也就是整零关系。

您怎么看？

朱西产： 我觉得这两个话题还是合在一起说比较好。它们表象不一样，但本质相同，都涉及整零协同，也就是整车厂和零部件供应商之间的协调问题。

在普遍盈利的状态下，所有矛盾都很容易化解。大家都赚钱的时候，这些摩擦和矛盾不会爆发出来。但今天的问题是赛力斯亏本了，而“去宁德化”这个话题，可能是从理想和小米开始的。它们切换供应商、转向第二梯队电池厂的动作比较明显，甚至把宁德时代当作一个过渡，大量车型开始切换到二线品牌。

要命的是，主机厂亏本了，供应商却还在大量盈利。这时候，整零之间的矛盾就爆发了。所以，虽然这两个现象不一样，但反映的是一个问题。根源是相同的，就是整零在协同过程中的矛盾开始捂不住了。

《石丁TALK》： 那么，在这两个案例中，您觉得整车企业和零部件企业更好的相处方式应该是怎样的？

朱西产： 一种就是一拍两散，主机厂说我要全栈自研。现实吗？ 我觉得不太现实吧。比如宁德时代，你真的能去掉吗？是谁让你的电动车跑起来的？

20年前，那时候自主品牌刚发展起来，有新车型发布，博世的领导经常会被主机厂邀请到现场讲话。主机厂会说，我这款车的刹车系统用的是博世iBooster。有这个时代对吧。

所以供应商技术走到C端，被主机厂用于车型宣传的，先有博世的刹车，后来到了智能座舱，有高通8155，没有8155的座舱就会卡顿，这是一个时代。再后来，消费者买车要看宁德时代的电池，这也是一个时代。包括华为的智驾，这也是问界M9能够在40万元以上市场占据第一的法宝吧。

然后今天，你都已经把这个神塑好了，把它神化了。整零之间出现矛盾了，咋办？这尊神是你自己请上台的，现在你又要把这尊神给拽下来，用户认不认？

在这件事的处理上，我觉得宁德时代曾毓群处理得比较好。事件发生后，“去宁德化”这种话题出来，我刚刚也说了，你一时半会儿真的去得掉吗？即便你已经做好了二线电池厂的供货准备，甚至进行了投资，你现在的车上也还在用宁德时代的电池嘛。我们没有看到宁德时代站出来说什么不利于自主品牌发展的话，也没有看到它搞小动作。假如它生气了，觉得你拿我当备胎、当过渡，做一些小动作，让你交不了车，能不能做到？我觉得能做到。但我们看到的是，宁德时代很克制。你可以说要去宁德时代化，我不说话，也不做小动作。、

《石丁TALK》： 还是遵守契约精神。

朱西产： 契约精神最重要。按照现有合同，该供货就供货；对于不合理的要求，我不接受，你要我降价，我不降。

《石丁TALK》： 要维护一个双赢的局面。

朱西产：对。合同签好的部分，即便你明显把我当作备胎和过渡，我也按照合同履行。相反就是，华为和赛力斯你们之间的矛盾可以关起门来解决、磨合，但不能把整零协同过程中的矛盾外化出来，尤其不应该伤害问界用户。是这批用户成就了华为、成就了鸿蒙智行，怎么可以伤用户的心呢？

车企应该坚持研发电池和芯片，但慎谈制造

《石丁TALK》： 其实还有一个更深入、也是大家非常关心的问题，就是宁德时代要不要降价？

朱西产： 我说，顶住，宁德时代顶住，千万别降价！

为什么？在内卷没有解决之前，我觉得宁德时代也好，引望也好，整个汽车产业链里好不容易还有两家能够盈利的企业。首先宁德时代降价，你以为真的能让主机厂盈利吗？它们要求供应商降价，目的是自己继续降价、继续内卷。所以，如果宁德时代降价，反而会加剧内卷。

今天全球汽车市场有两个奇葩：一个是美国市场，价格贵得离谱；另一个是中国市场，配置高、价格低得离谱。美国和中国的汽车市场都已经偏离了正常轨道。

美国同类型汽车的价格，已经接近中国市场的三倍。所以那次我去奇瑞，他们又在开发美标车，我就问，怎么又想起来开发美标车了？他们说加拿大人过来订车，希望中国车赶紧进入当地市场，再不来就过不下去了。所以在这种情况下，中国车是太便宜了，美国车太贵了。在内卷问题解决之前，我觉得宁德时代和华为引望保住利润、获得高收益是合理的。这也是为了留住投资人，让投资人对这个行业保持信心。等到行业不再内卷，再去协调整零关系。

如果全行业都在亏本，投资人没信心就走了。现代制造业不是小农经济，离开金融，现代制造业是做不下去的。

当然，对宁德时代和引望来说，也需要逐渐适应车企能力的变化。当年，宁德时代面对的是完全不懂新能源汽车、不懂电池的传统汽车厂；引望或者说华为，面对的也是不具备智驾能力的传统车企。那么现在他们可能需要逐步适应，这些车企对电池、人工智能已经有了一些深入了解，虽然可能不如供应商专业，但也不再是什么都不懂了。如何与这样的主机厂做好整零协同，也是一个新问题。

车企会不会放弃研发呢？我觉得不应该。甚至电芯研发、芯片研发，主机厂可能都不应该放弃。但要慎谈制造，因为一旦进入制造，这个是非常可怕的，投入会越来越大。

《石丁TALK》： 所以，您是鼓励整车厂向前端延伸，研发一些核心零部件，包括电池、智能化相关的产品？

朱西产： 我觉得既然新能源和智能化已经成为新汽车的核心方向，那么车企能不研发电池吗？能对芯片一无所知吗？不现实吧。

就像在内燃机传统汽车时代，整车厂能不造发动机吗？奔驰是随着内燃机的出现而诞生的，1886年1月，奔驰取得了汽车相关专利，使用的是单缸发动机。宝马也是从航空发动机起家的。

所以说汽车产业链一直在变化。传统汽车时代，整车厂怎么能没有发动机呢？没有发动机的整车厂只有一个被卖来卖去的路虎，它的结局就是今天卖给福特，明天卖给塔塔，来回被卖。那么我觉着在新汽车里边，没有电池就跟传统汽车没有发动机一样，走不远。

整车厂没有芯片，可能就像没有变速箱一样。但是没有变速箱的主机厂还是有好几个的，并不是所有主机厂都有自己的变速箱。

所以主机厂要不要造电池？我的态度是，得研发，但不一定要制造，谨慎做制造。

我也去看过电池生产线。把一个电池设计出来，看着并不难。但曾毓群说过一句话：做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。难点在于生产一致性、可靠性和寿命。

我们看电池生产线，无非就是混料、涂覆、烘干、切割、叠层、卷绕、焊极、封装、注液、化成等。看完生产线，我觉得自己手搓一个月都搓得出来。但问题是能不能保证大规模生产时的一致性、可靠性、寿命。所以这个事还是要谨慎。

我倒觉得像宝马那种自研方式可以。宝马电车的电池是宁德时代的，但是它是4680那个大圆柱。去年9月慕尼黑车展的时候，我见到他们说你为什么不用宁德时代的小方块，非要用大圆柱？他说他们经过了充分的论证，他们认为圆柱好。

就他自己设计没问题，但是车企现在在电化学的研究上，比如说阳极材料、阴极材料、电解质，这个他肯定不行。像宁德时代这样的企业，光做电化学研究的就几百人，车企能养一个几个人的团队就不错了。

制造这块就更难了。我去看他们那个生产线，是完全无人的，里边是完全封闭、洁净的，他们自己的设备检修人员要进一下都很复杂。一粒灰尘就会导致严重的质量问题和安全问题。混进去灰尘就有可能会导致后边电芯着火。所以制造这个环节投入非常大。

《石丁TALK》： 所以还是应该交给专业的企业来做。

朱西产： 我觉得研发是车企必须做的，到最后有几条不同的路线。

一种是比亚迪这样的模式，从电池产业起家，再做整车，并且自己制造电池；另一种是特斯拉的模式。特斯拉整合了日本的三元锂电池产业资源，逐步建立自己的电池制造能力，而不是从零开始；还有一种是宝马的模式，就是自己设计电池，再找代工厂生产。

我觉得这几条路都值得参考，但比亚迪这条路很难有第二家。后来也有车企尝试自己造电池，但目前还没有看到特别成功的案例。

走特斯拉这条路的，像理想投资了欣旺达，异曲同工吧。

宝马的模式也值得借鉴。车企可以养一支几百人的研发团队，在电化学研究方面不一定比得过供应商，但至少看得懂技术，能够选型，能够自己做结构优化，因为主机厂最擅长的还是整车，应该把对整车的理解发挥出来。

全栈自研当然好，但要量力而行。先兼并重组，实现足够规模。现在全栈的是特斯拉和比亚迪，你是走特斯拉之路还是比亚迪之路？还是走宝马之路？我更多是劝大家走特斯拉之路和宝马之路。特斯拉之路就是把现在的电池产业整合进来，宝马相当于养个小团队做设计开发。这两条路可能比走比亚迪之路可能更现实一点。

最后，车企要处理好自身能力提升之后的整零关系。这个处理，我们希望是和和气气，不说不利于团结、不利于品牌发展的话，树立一个品牌不容易，第二就是，无论你有多大的脾气，都不能把气撒在用户身上。