蓝军不是拦路虎

 20世纪60年代香港黄埔船坞航拍（图片来自网络）

如果从苏格兰人约翰.柯拜1851年建成花岗岩砌筑的柯拜船坞开始计算，黄埔船厂的历史迄今已经有175年了。1876年两广总督刘坤一以8万两白银收购长洲岛全部船坞、机器，收归官办，划入广东机器局。1885年，张之洞设立黄埔船局。由于1856年的第二次鸦片战争，船坞遭损毁，柯拜之子借赔款修复，组建黄埔船坞公司，后转卖给怡和洋行，更名香港黄埔船坞公司，今天的香港红磡原址，一片黄埔花园住宅楼宇，依然看到船厂的痕迹。

 黄埔号（Whampoa）船形商场在当年黄埔船坞1号干船坞原址建立，是原址地标纪念建筑。9英寸前装海军古炮，在原址挖掘出土（照片来自网络）。

1924年6月16日，孙中山在长洲创办黄埔军校，船厂与军校同岛，船厂工人参与革命相关勤务。抗战胜利后，改名黄埔造船所，笔者母校老师张钰先生，美国留学归来任所长，但是厌恶内战挂冠而去，跑去投奔共产党领导的游击队了。

  2006年开始，中船龙穴造船基地开始建设，龙穴岛北部划归黄埔船厂生产场地，同时维持长洲岛的生产能力。从7万6散货船项目开始，在新场地由新组建的生产管理团队，逐步形成造船能力。2007年10月签合同，2008年印尼公司管理高层去龙穴基地的现场看过，完全是基本建设的场地。令人尴尬却无人追究的是，这样的场景，完全是一个我向老板建议坚决不去的“绿地船厂”。

2009年10月第一艘船开工，我第一个进驻设在木板活动房的现场监造办公室，一张会议桌，摆满施工图纸。陆续进驻的监造组成员，由广远海运服务公司派出，与前面香港中远4艘船是同一支队伍。开宗明义，讲清楚蓝军定位，不停地在生产过程中出题目，不为难大家，旨在练兵。

 红蓝两支队伍配合密切，没有过不去的分歧

造一艘7万6散货船需要多少人工工时？新场地，新团队，新船型，首制船接近100万小时，对比当时从韩国现代集团请来中船总做顾问的朴先生透露的信息，现代船厂可以控制人工成本到40万小时以内。我去过韩国现代船厂接船，船厂工人头缠红布条，每年例行的在工会组织下举行闹工潮，总是能够获得增加工资，他们一个焊工的工资起码3500美元。从劳动效率而言，我们的生产组织与工艺流程，存在大幅改善的空间，可以再降低成本。黄埔船厂龙穴造船基地经过4艘香港中远船的磨炼，到第五艘船（HPS3005）已经降低了人工工时30%，虽然进步的起点低，毕竟成长迅速。我向管生产的年轻人们提出，早中晚几次特意从他们敞开的办公室门口走过，观察他们基本都不在座位上，都是说“经理们在现场”。

这有两个问题，首先年轻人都责任心强，一边建设一边造船的现场，时常有不可预见的事情发生，现场需要人协调。二来有妙根同志的表率，他扎紧裤脚打会战，指挥半潜船码头调试，他的指挥位置在现场。这里没有什么“帅不离位”的条条框框，具体船体，涂装，内外舾装，轮机和电器，各个专业的主管更年轻，更没有经验，更坐不住。我当时就与生产部经理打了一个赌，我说哪天他能坐得住了，回归帅位抓线表、抓网格甘特图，抓关键节点控制与落实，就能再压缩20多万人工工时。10多年过去了，他们现在一定是驾轻就熟，气定神闲了吧？

年轻人乐于学习善于应变，不拘泥于面面俱到，事事周全。万山群岛海域做航行试验，遇到涌浪，船舶前后颠簸，螺旋桨时而飞出水面造成瞬间卸载再突加负载，这对测量相关数据造成很大妨碍。当时的气象条件与海况，未必就坏到无法完成全部试验大纲项目，如果就此中断试验，大家心有不甘。项目经理当即决定，调整航向45度，船体的颠簸由单纯的前后颠簸改为前后左右一齐摇，希望能减少螺旋桨出水的效果。原航向是25度，调整到70度之后，飞车情况果然消除了。年轻人被大家一夸，憨厚地笑了。我没有让他骄傲，泼了他一盆冷水：“兄弟，测航速要来回跑，你看看你回程航向，是个啥？”这个笑话并不冷，驾驶台一片调笑声：250。

航行试验回到码头，主机要拆检，机舱个别地方要烧焊打磨，完善个别铁工项目。项目经理站在上层建筑门口，审核施工队的动火申请。我又泼冷水，这边机舱拆检主机，测拐挡差，曲拐箱开膛破肚晾在那里，那边来一个动火申请你就批准一个，还有铁屑飞舞的打磨，全部停下来。等主机抽缸和测拐挡差全部结束，导门安装好之后，才允许机舱动火、打磨。1975年的电影《创业》给我印象深刻，里面华政委批评王铁人的1211钻井队丢了砂样，说“我们当干部的，就要有一张婆婆嘴。”我的要求也许是小题大做，也许我岁数大了也是一张婆婆嘴，现场看不顺眼就唠叨，也许没必要，也许不经意之间，就避免了一场什么危险或者质量事故的真正发生。

我与生产部经理一起下到坞底，机舱分段正在合拢，我向他讲述在沪东船厂造7万吨散货船的个人经验，指给他看那些说不清的管子法兰，有的还张着大口没有对接，撕碎的塑料布在风中摇曳。我一提，他当然明白了我想说什么，我俩一齐总结了一条工艺纪律：管子上船一定要戴套子。

 走过路过，提过说过，总还是会有一些事情免不了会错过。设备采购办公室，还在长洲老厂区，首制船三台日本洋马发电柴油机出厂前的台架试验，忘了通知我。我只得说第二条船一定不能忘；而第三条船又是不同厂家不同型号柴油机，更不可以忘。后来，我看了第2艘船的洋马机型三台柴油机的车间台架试验，出厂顺利。但是交船一年后船员做拆检，抄了家伙，后章详述。第3艘船镇江柴油机厂三台柴油机，各方面及时安排，我和监造组林老轨看了发电柴油机的车间台架试验，出厂顺利。

舱口盖外包去了南通，本来出厂检验是一件大事情，我到了现场一问，他们建厂和生产线成型，请了原广州船厂的专家亲自指导，整个流程都遵循严格的标准规范。我看了现场布置和产品，确实不俗。我询问广船专家的名字，杨副厂长说是黄孟蔚。世界很大又真小，深贸公司的两位退休处长黄孟蔚与魏浩，在广州搞了一个H&H公司，取黄姓和浩名拼音的H，又叫“手拉手”公司。技术上有他们两位老法师背书，舱口盖的完工出厂检验，没有发现问题，出厂顺利。后来为了节省运输成本，后续的舱口盖安排了江门广州船厂生产。

生产现场的问题，有些表面看起来是技术问题，真正下手解决却要依靠管理手段。香港中远的首制船，下水以后停靠在码头边，舷梯前后的外板出现了瘦马现象，首席监造师王仁湖选择维持现状，不准备为了美观去火工校正，认为那样反而会降低强度。恰逢我们的船举办下水仪式，公司老板带嘉宾路过现场看了个满眼，有人用一句“这不是我们的船”，轻描淡写地带过去了。不久，CSTC与黄埔船厂领导访问印尼，如何在后续船的建造中杜绝瘦马现象再发生？成了一个议题。

厂里船体车间对此问题采取措施，焊机上设一个限流闸，不允许电流过大导致局部积聚热量又快速冷却，以此防止出现瘦马现象发生。我对此没有异议，认为这是正确的技术措施。但设备是死的，如果没有奖惩制度去配合，工人多劳多得，多快好省地完成物量，以此核算承包工资与奖金，隐患难除。

后来，我遇到原大连造船新厂的老于，他从国企去了民营船厂，讲了一个笑话。他说民企老板硬性规定，一道焊缝必须烧两遍，一次完成的，罚钱。我有幸在另外一个场合与王老板一起吃饭，他主动讲在现场专门检查焊缝，抓到图省事而一次成型的，罚钱。工艺上来讲，是不是硬性规定两次烧焊成型就真的合理，见仁见智。在山东京鲁船厂，王轰先生的话就是法律，事实证明也行之有效。黄埔船厂是国企，靠规章制度管理，应该再没有出现瘦马现象了吧？起码我监造期间，没有再发现。

沪东重机的主机台架试验，我们几个跑前边的小负荷，都没有跑足30分钟，只是咬死了总计6个小时的满负荷与耐久试验。航行试验也一样，我是抓大放小。“教不严，师之惰”，我这个蓝军的懒洋洋姿态，带坏了年轻人。

 第三艘船M.V.MEENAKSHI的命名仪式，中间的嘉宾是Meenakshi小姐，船名取自她的名字，源自喜马拉雅雪山南麓古老女神。

我参加了第1艘船的航行试验，委托香港管理公司陈船长带队见证第2艘船的航行试验。结果监造组回来报告，几个必须测的负荷与航速根本就跳过去了，陈船长接到家里电话让他赶回香港，整个航行试验竟然流于形式，没有圆满完成。回到码头，厂领导有些生气了，组了个3人小饭局，“老杨，你给年轻人讲讲”。我的责任是蓝军，我给带队试航的年轻经理分析利害，支了三招。首先，陈船长要求提前回香港，可以与他商量，单独安排拖轮送他上岸，航行试验在船东监造组、法国船级社验船师参与之下，继续按大纲要求逐个完成全部项目。其次，如果陈船长以船东身份宣布航行试验提前完成，必须在海上签书面备忘录，陈船长、监造组、法国船级社，大家签字后才能返航。第三，航行试验报告里，会有一些附件例如车钟和电子航迹记录，都要有船东监造组和船级社验船师小签，你去想办法补上。厂领导最后补了一刀：返航之前，为什么不打电话请示梁老大？面对我们两位分别代表红军和蓝军的分析，相信此事一定是个教训。我意识到生产部对红蓝的界限模糊，有朝一日狼来了，会吃亏，甚至吃苍蝇。

龙从云，虎随风，雅加达总部清君侧，一阵风似的做了大幅度人事调整，我的身后不知不觉来了一位DNV-GL聘来的德国博士，是一只吊睛白额拦路虎。他上任后对新造船项目的举措，意图非常露骨，借生产技术质量问题，小题大做地摆出弃船姿态，逼迫船厂大幅减价。2011年的航运市场，跌跌不休去了谷底，而且是深处不见底，触底了还能再跌。第一艘船临近交船，考验大家的时候，悄然逼近。他是初加入公司的欧洲人，领导层还在观察他的实际能力，给予他充分的工作空间。黄埔船厂造的第一艘7万6散货船，能不能顺利交船，很多矛盾集中在了我与他的身上，详情且听下篇分解。

 上图，第三艘船M.V.MEENAKSHI的命名仪式，中间抱小女孩嘉宾是Meenakshi小姐，船名取自她的名字，源自喜马拉雅雪山南麓一个古老女神。

下图左起，BV验船师熊老轨，笔者，黄埔船厂东副厂长，CSTC徐处长，BV陈思阳总工程师，CSTC张智敏，BV广州经理武铮。